{"id":1250,"date":"2014-03-20T09:40:44","date_gmt":"2014-03-20T08:40:44","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.univ-jfc.fr\/projetlaperouse\/?page_id=1250"},"modified":"2014-05-27T09:01:34","modified_gmt":"2014-05-27T08:01:34","slug":"la-construction-navale-au-xviiie-siecle","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/blogs.univ-jfc.fr\/projetlaperouse\/naviguer-au-xviiie-siecle\/officiers-et-matelots\/la-construction-navale-au-xviiie-siecle\/","title":{"rendered":"La construction navale au XVIIIe si\u00e8cle"},"content":{"rendered":"

Conception des navires et approvisionnement des chantiers<\/span><\/strong><\/p>\n

En France, la rationalisation de la construction navale date de Colbert, secr\u00e9taire d\u2019\u00c9tat \u00e0 la Marine de 1669 \u00e0 1683. Elle se d\u00e9veloppe gr\u00e2ce \u00e0 des \u00e9coles de construction notamment \u00e0 Brest, \u00e0 Toulon ou encore \u00e0 Rochefort. C’est de cette \u00e9poque que datent les premiers r\u00e8glements de construction qui fixent le statut des navires, leurs armements et les principales dimensions. Cependant, m\u00eame si il y a une avanc\u00e9e dans la m\u00e9thode de fabrication des navires, le manque de rigueur entra\u00eene parfois de mauvaises surprises <\/span><\/span><\/span><\/span><\/span> lors des mises \u00e0 l’eau<\/span><\/span><\/span><\/span><\/span>. La construction des vaisseaux anglais, quant \u00e0 elle, reste sup\u00e9rieure \u00e0 celle des fran\u00e7ais, gr\u00e2ce \u00e0 des dessins selon des m\u00e9thodes graphiques et math\u00e9matiques strictes.\u00a0<\/span><\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Au cours du si\u00e8cle, Duhamel du Monceau <\/a>(1700-1782), inspecteur g\u00e9n\u00e9ral de la Marine en 1739, et le brestois Ollivier apportent leur aide \u00e0 la nouvelle formation de sp\u00e9cialiste de la construction navale, dans l’\u00e9cole de construction de Paris, cr\u00e9\u00e9e en 1741 et agrandie en 1748, o\u00f9 le math\u00e9maticien \u00c9tienne de B\u00e9zout <\/a>enseigne aussi. Ainsi, de nombreux trait\u00e9s d’architectures navales sortent de l’\u00e9cole de construction de Paris. Ce savoir th\u00e9orique est compl\u00e9t\u00e9 par un savoir pratique : \u00e0 la fin du si\u00e8cle, <\/span><\/span><\/span>les officiers navigants sont devenus indispensables aux constructeurs et veulent participer \u00e0 la construction des navires car leur exp\u00e9rience sur les vaisseaux leur permet de savoir quels sont les d\u00e9fauts \u00e0 supprimer et les points \u00e0 am\u00e9liorer lors de la construction des navires. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

La construction des vaisseaux est rendue possible par l’approvisionnement en mat\u00e9riaux, plus particuli\u00e8rement par celui de bois, et aussi de chanvre permettant de confectionner les cordages et les voiles1<\/sup><\/a>. La fabrication d’un navire passe n\u00e9cessairement par un grand soin des for\u00eats. <\/span><\/span><\/span>Il faut donc noter l’importance de la proximit\u00e9 des grandes for\u00eats de la c\u00f4te, ce qui permet d’avoir un bon approvisionnement. <\/span><\/span><\/span>Le bois de ch\u00eane est le plus dur, il est souvent utilis\u00e9. Pour les mats, on se sert du sapin, \u00e0 cause de sa l\u00e9g\u00e8ret\u00e9. Outre les aptitudes de chaque essence, leurs formes d\u00e9terminent aussi une grande partie des pi\u00e8ces de construction que l’on pourra en tirer. Ces mat\u00e9riaux sont le plus souvent stock\u00e9s avant leur utilisation dans la construction d’un b\u00e2timent pour faciliter leur s\u00e9chage.
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\"L'approvisionnement<\/a>

Coupe du bois n\u00e9cessaire \u00e0 la construction d’un navire. Illustration de l’ing\u00e9nieur Duhamel de Monceau, dans \u00ab\u00a0El\u00e9men[t]s d’Architecture\u00a0\u00bb.<\/p><\/div>\n

Le fonctionnement et les m\u00e9tiers de la construction navale <\/span><\/strong><\/p>\n

Le fonctionnement d’un chantier naval est primordial dans la construction de navires. Dans chaque port de rel\u00e2che et d’entretien pour le Ponant (Brest, Le Havre, et Brouage) \u00e0 partir de 1631, se trouve un commissaire g\u00e9n\u00e9ral de la marine dont la t\u00e2che est de les organiser. A<\/span><\/span> la fin du XVIIe si\u00e8cle, l\u2019Ordonnance de 1689 (\u00ab\u00a0L’ordonnance de Louis XIV pour les Arm\u00e9es navales et arsenaux de marine\u00a0\u00bb), donne dans ses livres une multitude de r\u00e8gles, de prescriptions et d’ordres tr\u00e8s pr\u00e9cis.\u00a0<\/span><\/span><\/span><\/span><\/span>Elle est durable puisqu’elle reste en vigueur jusqu’en 1776, et place un intendant au-dessus du commissaire g\u00e9n\u00e9ral.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Il existe \u00e0 l’\u00e9poque trois corps d’officiers maritimes : les officiers de marine proprement dits, l<\/span><\/span><\/span>es officiers d’artillerie et <\/span><\/span><\/span>les officiers de port2<\/sup><\/a>. La fonction de ces derniers est d’entretenir les ports : par exemple, la surveillance \u00e0 terre de toutes les actions d’approvisionnements et de construction, la s\u00e9curit\u00e9 des vaisseaux et leur entretien \u00e0 flot. <\/span><\/span><\/span>Autre personnage, le contr\u00f4leur est un personnage essentiel dans le chantier naval : son travail est de v\u00e9rifier tous les mouvements et activit\u00e9s dans le port. Enfin, la main d\u2019\u0153uvre de l’arsenal rassemble un grand nombre de producteurs, sp\u00e9cialistes de m\u00e9tiers vari\u00e9s, que sont les ma\u00eetres et autres employ\u00e9s au savoir technique.
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On trouve de nombreux m\u00e9tiers dans la confection des vaisseaux. Du plus bas au plus haut on trouve les ouvriers, puis les contre-ma\u00eetres et enfin les ma\u00eetres. On remarque l’importance dominante du nombre de charpentiers et des corps de m\u00e9tiers li\u00e9s directement \u00e0 la fabrication de la coque. Puis on rencontre aussi des perceurs qui sont charg\u00e9s de faire les avant-trous destin\u00e9s aux clous et autres chevilles garants de la coh\u00e9sion des pi\u00e8ces de charpente. Ces clous et tous les \u00e9l\u00e9ments m\u00e9talliques sont produits par les forgeurs. Le navire est termin\u00e9 et embelli par les travaux des menuisiers, sculpteurs et peintres. Les m\u00e2ts et les cordages sont r\u00e9alis\u00e9s par des ouvriers cordiers sp\u00e9cialis\u00e9s. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

La construction des navires <\/span><\/strong><\/p>\n

Voyons \u00e0 pr\u00e9sent quels sont les diff\u00e9rentes \u00e9tapes de la construction d’un navire. <\/span><\/span>La construction d\u00e9bute par la fabrication de la coque. Puis on passe \u00e0 la conception de la mature (les m\u00e2ts), du cordage. La dur\u00e9e moyenne de construction d’un vaisseau est de quinze \u00e0 dix-huit mois entre la mise en place de la quille et le lancement du navire. La premi\u00e8re partie construite est donc la coque : les ma\u00eetres charpentiers doivent tracer des gabarits, \u00e0 partir des plans \u00e9tablis par les ing\u00e9nieurs-constructeurs. Dans les arsenaux, les constructeurs ont acc\u00e8s \u00e0 des salles immenses pour tracer grandeur nature les pi\u00e8ces d\u00e9finissant le volume du vaisseau en construction. <\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\"\"<\/a>

Source : Album de Colbert, 1670.<\/p><\/div>\n

Puis la fabrication du navire passe par l’assemblage de ces pi\u00e8ces faites une \u00e0 une autour du chantier. On pose d’abord la quille, l’\u00e9trave et l’\u00e9tambot. La quille est la pi\u00e8ce axiale de la coque d’un navire allant de l’\u00e9trave \u00e0 l’\u00e9tambot. L’\u00e9trave est la pi\u00e8ce massive en saillie (la partie qui avance) formant la proue, la limite avant de la partie immerg\u00e9e (car\u00e8ne) d’un navire. L’\u00e9tambot est une pi\u00e8ce de bois formant l’arri\u00e8re de la car\u00e8ne. Cette partie prolonge la quille et supporte le gouvernail. La coque prend alors du volume au fur et \u00e0 mesure de la mise en place du squelette, form\u00e9 de pi\u00e8ces (membrures), qui assembl\u00e9es, forment les couples. Les couples sont fabriqu\u00e9s et assembl\u00e9s par terre, puis sont fix\u00e9s sur la quille par les constructeurs qui les lient. Toutes ces actions sont suivies par la mise en s\u00e9chage de la carcasse du vaisseau, expos\u00e9e \u00e0 l’air pendant plusieurs mois pour laisser le temps au bois de s\u00e9cher et de se d\u00e9lester de sa s\u00e8ve qui entrainerait de mauvaises surprises une fois sur l’eau. Apr\u00e8s la coque, on passe \u00e0 l’\u00e9tape du bordage qui est l’habillage int\u00e9rieur et ext\u00e9rieur de celle-ci. Pour cela on passe les bord\u00e9s dans une \u00e9tuve, pour qu’ils \u00e9pousent bien la forme de la coque. En m\u00eame temps on proc\u00e8de au placement des ponts.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\"3\"<\/a>

Installation des membrures.
Source : Album de Colbert, 1670.<\/p><\/div>\n

Apr\u00e8s avoir fabriqu\u00e9 la coque, les ma\u00eetres de construction s’emploient \u00e0 rendre \u00e9tanche le vaisseau\u00a0: c’est le calfatage. Les ma\u00eetres calfats mettent une sorte de cordage gliss\u00e9 entre les bord\u00e9s du navire, que l’on fait tenir avec des fers frapp\u00e9s : c’est l’\u00e9toupe. Puis on \u00e9tale un m\u00e9lange de goudron. Le calfatage est fait avant de pr\u00e9parer la d\u00e9licate op\u00e9ration du lancement. Le navire est mis \u00e0 l’eau inachev\u00e9, sans m\u00e2ture : celle-ci est r\u00e9alis\u00e9e lorsqu\u2019il sera \u00e0 flot dans les eaux du ports et stabilis\u00e9 gr\u00e2ce \u00e0 des lests.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\"\"<\/a>

La lancement d’un navire. Source : Album de Colbert, 1670.<\/p><\/div>\n

Les ma\u00eetres de la m\u00e2ture se consacrent alors \u00e0 l’\u00e9dification des m\u00e2ts. La m\u00e2ture est pr\u00e9par\u00e9e s\u00e9par\u00e9ment, avant le lancement du vaisseau. Pour construire le grand m\u00e2t, les constructeurs assemblent plusieurs tron\u00e7ons qui, reli\u00e9s les uns aux autres, permettront d’atteindre la hauteur souhait\u00e9e. Pour faire monter ces m\u00e2ts, ils utilisaient un syst\u00e8me de cordage et de poulies appel\u00e9 \u00ab\u00a0le guindage\u00a0\u00bb.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

\"5\"<\/a>

L’installation des m\u00e2ts. Source : Album de Colbert, 1670.<\/p><\/div>\n

Enfin le navire a besoin de cordages. La fabrication des cordages se r\u00e9alise dans la corderie3<\/sup><\/a>. Le cordage est confectionn\u00e9 gr\u00e2ce au chanvre que l’on r\u00e9colte au mois d’ao\u00fbt et qui est s\u00e9ch\u00e9, battu, peign\u00e9 puis fil\u00e9. Les plus gros cordages \u00e0 bord des vaisseaux sont appel\u00e9s les grelins, tandis que le cordage simple est nomm\u00e9 aussi\u00e8re. Les plus gros cordages sont faits par les commetteurs dans la salle la plus vaste de la corderie (plus de 300 m de long, 10 \u00e0 12 m de large). Lorsque le cordage est termin\u00e9, les ma\u00eetres le stockent en magasin apr\u00e8s l’avoir laiss\u00e9 se d\u00e9tendre ou se rasseoir. On se sert de ces gros cordages pour, par exemple, la man\u0153uvre des ancres.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

R\u00e9dacteur :<\/strong> Juarez Cl\u00e9ment<\/p>\n

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1<\/a>Le chanvre. Universit\u00e9 Pierre et Marie Curie : http:\/\/www.snv.jussieu.fr\/bmedia\/textiles\/11-chanvre-historique.html<\/a><\/p>\n<\/div>\n

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2 <\/a>Acerra M.,\u00a0\u00a0Rochefort et la construction navale fran\u00e7aise, 1661-1815<\/i>, tome 1, Paris, Librairie de l’inde, Universit\u00e9 de Paris IV \u2013 Sorbonne, 1993.<\/p>\n<\/div>\n

\n

3<\/a> Verg\u00e9-Franceschi M. (dir.), Dictionnaire d\u2019histoire maritime<\/i>, Robert-Laffont (2 vol. ss coffret), 2002.<\/p>\n<\/div>\n

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