\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Au XVIIIe si\u00e8cle, l’\u00e9conomie maritime transite par les ports europ\u00e9ens situ\u00e9s sur la c\u00f4te Ouest. En effet, comme dit pr\u00e9c\u00e9demment,\u00a0 <\/span>l’\u00e9conomie maritime conna\u00eet un bouleversement spatial o\u00f9 les ports tourn\u00e9s vers la m\u00e9diterran\u00e9e sont d\u00e9laiss\u00e9s au profit des ports en bord de c\u00f4te Atlantique. En France, c’est le cas du port\u00a0 <\/span>marseillais qui conna\u00eet un r\u00e9el ralentissement au profit de Bordeaux qui lui conna\u00eet une tr\u00e8s grosse croissance notamment \u00e0 partir de 1765. Le graphique ci-dessous illustre une prosp\u00e9rit\u00e9 du port de Bordeaux qui se traduit par un gain de quatre-vingt cinq millions de livres en un espace de vingt cinq ans. Le port de Marseille amasse dans le m\u00eame espace temps de vingt-cinq ans, trente millions de livres. Cependant il faut savoir que ce graphique repr\u00e9sente dans un espace temps, le profit en millions de livres d\u00fb aux colonies fran\u00e7aises.<\/span><\/p>\n Commerce colonial des grands ports fran\u00e7ais. MARSEILLE Jacques, Les fondements du monde contemporain, Nathan, 2001.<\/p><\/div>\n <\/p>\n <\/p>\n Ce changement spatial est d\u00fb \u00e0 une Europe qui utilise l’oc\u00e9an Atlantique comme principal espace de par la nouvelle ambition politique et \u00e9conomique en Am\u00e9rique d’une part. D’autre part l’oc\u00e9an Atlantique permet de faciliter l’ouverture \u00e9conomique vers les autres continents, que ce soit bien \u00e9videmment l’Am\u00e9rique mais aussi l’Afrique et l’Asie. Dans chaque continent, l’Europe a des int\u00e9r\u00eats \u00e9conomiques sp\u00e9cifiques favoris\u00e9s par les ports de l’Atlantique. Ces ports font office de rentr\u00e9e d’argents d’un long cheminement commercial. Les puissances \u00e9conomiques europ\u00e9ennes mettent en parall\u00e8le deux types de routes commerciales. Une premi\u00e8re nomm\u00e9e le commerce triangulaire. Le commerce triangulaire doit son appellation de par la mise en place d’un itin\u00e9raire qui gravite entre les trois continents qui sont l’Europe, l’Afrique et l’Am\u00e9rique.<\/span><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Ce commerce, allie traite n\u00e9gri\u00e8re issue de l’Afrique qui fait office de main d’\u0153uvre en Am\u00e9rique dans les plantations. L’Europe acquiert des esclaves en \u00e9change de produits manufactur\u00e9s tels que l’alcool ou encore les armes. En Am\u00e9rique, des produits issus de ces plantations tel le caf\u00e9 ou encore le coton mais aussi les \u00e9pices et m\u00e9taux pr\u00e9cieux sont recherch\u00e9s par les souverainet\u00e9s europ\u00e9ennes. Il y a alors un ph\u00e9nom\u00e8ne de r\u00e9exportation vers l’Europe. C’est \u00e0 dire que les capitaines ach\u00e8tent ces produits coloniaux qu’ils revendent en Europe. En prenant l’exemple de la France, son commerce repose majoritairement sur les denr\u00e9es alimentaires et la r\u00e9exportation des produits coloniaux qui repr\u00e9sente en 1787, 56.6% des exportations du royaume.[1]<\/span><\/span><\/span><\/span><\/a> Cependant, la traite n\u00e9gri\u00e8re aussi connue sous l’appellation\u00a0 <\/span>du trafic du bois d’\u00e9b\u00e8ne permet \u00e0 la France de s’enrichir. Nantes est notamment connu pour son important trafic d’esclave. En France, elle se hisse au premier rang. La traite n\u00e9gri\u00e8re repr\u00e9sente 42% de l’activit\u00e9 portuaire au XVIIIe si\u00e8cle[2]<\/span><\/span><\/span><\/span><\/a>.\u00a0 <\/span>On recense \u00e0 Nantes au cours du XVIIIe plus de mille quatre-cents cinquante exp\u00e9ditions l\u00e9gales avec environ cinq-cents cinquante mille noirs achet\u00e9s.<\/span><\/p>\n L’autre route commerciale est en fait un \u00e9change mutuel, d’\u00e9pices, de porcelaine, ou encore produits textiles contre des produits manufactur\u00e9s entre l’Europe et l’Asie. Comme l’illustre la carte ci-dessous, nous constatons que ce sont les sites portuaires de l’ouest de l’Europe qui sont une nouvelle fois favoris\u00e9s par ces routes commerciales. Il faut savoir que les ports de l’Ouest connaissent un favoritisme au d\u00e9triment des ports m\u00e9diterran\u00e9ens car le Moyen-Orient d\u00e9tient le monopole des routes commerciales terrestres et bloque donc les activit\u00e9s portuaires des puissances comme l’Italie ou encore la France.<\/span><\/p>\n Empires coloniaux et les grands courants d’\u00e9changes vers 1740, MARSEILLE Jacques, les fondements du monde contemporain, NATHAN, 2001.<\/p><\/div>\n <\/p>\n <\/p>\n Un am\u00e9nagement portuaire adapt\u00e9 \u00e0 l’importance \u00e9conomique maritime du XVIIIe si\u00e8cle<\/span><\/strong><\/p>\n \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/span><\/span><\/b>Dans le but de pouvoir supporter le poids \u00e9conomique maritime, les ports europ\u00e9ens de l’Ouest se dotent d’un nouvel am\u00e9nagement au XVIIIe si\u00e8cle. En France, Bordeaux appara\u00eet comme le premier port fran\u00e7ais. De ce fait, la ville conna\u00eet des modifications qui donne un nouvel attrait \u00e0 la ville. Ces modifications passent par un nouvel am\u00e9nagement de la c\u00f4te qui consiste \u00e0 ouvrir la ville sur la Garonne. En effet au XVII, Bordeaux, ville m\u00e9di\u00e9vale parmi tant d’autres est emmur\u00e9e et donc isol\u00e9e du fleuve qui la longe. De plus, l’accroissement \u00e9conomique de la ville d\u00fb \u00e0 l’activit\u00e9 viticole et au n\u00e9goce qui stimulent l’activit\u00e9 portuaire contribuent \u00e0 une hausse de l’immigration. Bordeaux passe de 45 000 habitants \u00e0 110 000 de 1700 \u00e0 1790. La ville doit donc s’adapter \u00e0 sa nouvelle prosp\u00e9rit\u00e9 et sa nouvelle population et entreprend de d\u00e9truire les fortifications. De plus, Claude Boucher, intendant de la ville de 1720 \u00e0 1743, fait construire une place royale en l’honneur de Louis XV. Cette place royale donnant directement sur la Garonne symbolise la r\u00e9ussite \u00e9conomique et politique du roi de France au coeur de la ville de Bordeaux. Cette place relie la ville au port, qui est le joyau \u00e9conomique Bordelais. Au niveau m\u00eame du port, des chantiers sont entrepris en 1760 avec la constructions de chantiers navals aux quartiers de Bacalan et Lormont. Bordeaux construit aussi des cales am\u00e9nag\u00e9es sur des quais tel que celui de la Salini\u00e8re qui permettent de mettre \u00e0 l’eau les navires construits ou bien l’inverse de mettre sur terre des navires. On recense en 1784 pr\u00e8s de trois mille navires amarr\u00e9s dans le port.<\/span><\/p>\n Julien DUKACINSKI, Plan de Bordeaux sous Louis XV, gravure XIXe si\u00e8cle, Biblioth\u00e8que de Bordeaux.<\/p><\/div>\n <\/p>\n Bordeaux devient au XVIIIe si\u00e8cle le premier port de France. Cette nouvelle situation impacte aussi bien la ville sur le plan \u00e9conomique, politique que culturel. La ville est r\u00e9am\u00e9nag\u00e9e sur le plan fonctionnel mais aussi esth\u00e9tique et architectural. Sa prosp\u00e9rit\u00e9 incite la venue de familles riches. De nombreux h\u00f4tels particuliers de riches familles nobles mais aussi de la bourgeoisie vers\u00e9e dans le n\u00e9goce s’int\u00e8grent \u00e0 Bordeaux. Cet apport de richesses de ces familles qui investissent dans le n\u00e9goce amplifie l’activit\u00e9 portuaire.<\/span><\/p>\n \u00a0Le peintre\u00a0 <\/span>fran\u00e7ais Joseph Vernet (1714-1789), sp\u00e9cialis\u00e9 dans la peinture de paysages et de marines illustre la situation du port de Bordeaux en 1758.<\/span><\/p>\n <\/p>\n Vue d’une partie du Port et de la ville de Bordeaux, prise du c\u00f4t\u00e9 des Salini\u00e8res, 1758, peinture Joseph Vernet, mus\u00e9e national de la Marine, Paris,165×263 cm.<\/p><\/div>\n \u00a0L’auteur est n\u00e9 \u00e0 Avignon en 1714. A quinze ans, il part faire un apprentissage de la peinture et \u00e9tudie notamment les techniques de paysage et de marine. Il part par la suite pour l’Italie consid\u00e9r\u00e9 comme un site incontournable de la culture et notamment de la peinture. C’est \u00e0 Rome qu’il se fait conna\u00eetre et d\u00e9tient une grande renomm\u00e9e. Lorsqu’il revient en France, le roi Louis XV commande des tableaux de ports fran\u00e7ais. Le roi d\u00e9sire faire peindre les ports afin de valoriser la puissance fran\u00e7aise dans l’espace maritime. Sur une commande de vingt-cinq tableaux, Joseph Vernet r\u00e9alise le travail de quinze tableaux, dont celui-ci dessus[1]<\/span><\/span><\/span><\/span><\/a>.\u00a0 Il se rend sur place pour peindre les tableaux, ce qui exprime un r\u00e9el soucis de repr\u00e9senter les ports de la mani\u00e8re la plus r\u00e9aliste possible. Ses \u0153uvres\u00a0 <\/span>semblent \u00eatre des t\u00e9moignages des ports qu’il peint. Son talent lui vaut le titre honorifique de\u00a0 <\/span>Peintre de la Marine du Roi.<\/i><\/span><\/p>\n Ce tableau du port de Bordeaux a pour but de mettre en avant l’activit\u00e9 \u00e9conomique portuaire, et de montrer la puissance commerciale du port Bordelais, dans un contexte o\u00f9 l’Angleterre et la Hollande apparaissent comme les deux principales puissances commerciales d’Europe. La peinture est donc r\u00e9aliste cependant, la vue est soigneusement choisie dans le but d’illustrer en une m\u00eame image les diff\u00e9rentes sources de fiert\u00e9 et de puissance fran\u00e7aise.<\/span><\/p>\n A la gauche du tableau est repr\u00e9sent\u00e9 l’H\u00f4tel des Fermes, aujourd’hui connu sous le nom d’H\u00f4tel des Douanes qui repr\u00e9sente la richesse d’une certaine population portuaire de Bordeaux. Le centre de la sc\u00e8ne sur le quai, qui repr\u00e9sente deux b\u0153ufs charg\u00e9s d’un attelage transportant des tonneaux, dits futailles illustre le commerce du vin qui est la principale activit\u00e9 \u00e9conomique du port destin\u00e9 \u00e0 une grande partie de l’Europe. Le fait d\u00e9gag\u00e9 \u00e0 travers le port Bordelais est \u00e0 la fois la diversit\u00e9 et la densit\u00e9 des navires sur la Garonne qui montrent l’importance portuaire de la ville. Nous voyons \u00e0 travers les diff\u00e9rents navires, Bordeaux en tant que grand port o\u00f9 gravite le commerce international \u00e0 travers le navire de la Hollande dont on voit la poupe du trois m\u00e2ts marchand. La pr\u00e9sence du pavillon d’un navire hollandais tricolore \u00e0 l’horizontale montre la pr\u00e9sence \u00e9trang\u00e8re d’une grande nation qui mouille au port et s’associe \u00e0 l’\u00e9conomie maritime fran\u00e7aise.\u00a0 <\/span>La s\u00e9curit\u00e9 maritime est illustr\u00e9e par le biais de la corvette qui est un petit navire de guerre, et enfin, l’utilisation multiple du port Bordelais avec la pr\u00e9sence de filardi\u00e8res, utilis\u00e9es pour la p\u00eache, le transport de marchandise ou encore de passagers. La filardi\u00e8re est une embarcation typique bordelaise. Le tout, est encadr\u00e9 sous la pr\u00e9sence du ch\u00e2teau Trompette, symbole royal. Joseph Vernet esquisse une r\u00e9elle puissance et importance du port de Bordeaux et donne une image de l’espace maritime fran\u00e7ais. Dans cette vue, le port n’appara\u00eet plus comme un espace ferm\u00e9, isol\u00e9 de la ville, ce qui \u00e9tait le cas avant de par la pr\u00e9sence de murailles. D\u00e9sormais, il fait partie int\u00e9grante et est valoris\u00e9. Il est enfin ouvert sur le monde. Le port est le symbole d’une prosp\u00e9rit\u00e9, l’acteur majeur de l’\u00e9conomie de la ville et un acteur \u00e9conomique important du royaume.<\/span><\/p>\n \n <\/p>\n <\/p>\n Des colonies indispensables au d\u00e9veloppement des puissances europ\u00e9ennes<\/span><\/strong><\/b><\/p>\n \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 <\/span>Selon le dictionnaire Larousse, une colonie est un \u00ab\u00a0territoire occup\u00e9 et administr\u00e9 par une nation en dehors de ses fronti\u00e8res, et demeurant attach\u00e9 \u00e0 la m\u00e9tropole par des liens politiques et \u00e9conomiques \u00e9troits\u00a0\u00bb<\/i>.<\/span><\/p>\n La puissance \u00e9conomique des royaumes du XVIIIe si\u00e8cle passe par la possession coloniale<\/a>. Pour le cas de la France, elles sont organis\u00e9s selon le m\u00eame mod\u00e8le que les grands d\u00e9partements portuaires du territoire fran\u00e7ais. C’est \u00e0 dire qu’elles sont sous la direction d’un gouverneur, qui est un officier d’\u00e9p\u00e9e et un intendant, officier de plume. Dans le cas de la France, les colonies sont importantes aux \u00eeles d’Am\u00e9rique et au Canada, mais sont aussi pr\u00e9sentes en Asie<\/a> avec Pondich\u00e9ry ou encore en Afrique avec l’\u00eele de Guin\u00e9e. Les colonies sont des outils de la royaut\u00e9 qui permettent de d\u00e9velopper davantage l’\u00e9conomie maritime \u00e0 travers le commerce mais aussi d’importantes\u00a0 <\/span>sources de pouvoir politique \u00e0 travers la main mise sur des routes commerciales ou des bases militaires \u00e9tablis sur ces \u00eeles. En effet on recense \u00e0 Pondich\u00e9ry pour le cas de la France plus de deux milles soldats, un corps et un train d’artillerie, deux vaisseaux et deux fr\u00e9gates afin d’assurer son pouvoir colonial en Asie.[1]<\/span><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/p>\n Ces terres coloniales permettent aux puissances de supporter une \u00e9conomie grandissante au sein des puissances d\u00fb \u00e0 l’essor de la consommation des produits d’Outre-mer. L’exemple de produits comme le tabac permet de voir l’intensit\u00e9 de cet essor commercial. En 1700 dans l’Europe, on importe plus de 50 millions de lbs[2]<\/span><\/span><\/span><\/span><\/a> de tabac. En 1800 c’est plus de 125 millions de lbs de tabac qui sont import\u00e9s.[3]<\/span><\/span><\/span><\/span><\/a> Afin de r\u00e9pondre \u00e0 cette demande commerciale, les puissances utilisent leurs colonies en tant que territoires de ressources comme les produits de plantations avec le coton, le sucre, de minerais comme l’or, mais aussi comme r\u00e9servoir de main d’\u0153uvre \u00e0 travers la traite n\u00e9gri\u00e8re afin d’assurer la production.<\/span><\/p>\n Dans le but d’assurer le lien \u00e9conomique \u00e9troit entre la m\u00e9tropole et les colonies, les transactions se font sous forme de troc, d’\u00e9changes ou bien encore \u00e9videmment sous forme d’achat. Ces \u00e9changes permettent d’enrichir la m\u00e9tropole, d’am\u00e9liorer les colonies par le biais de produits manufactur\u00e9s, et d’assurer un commerce entre les diff\u00e9rentes colonies en \u00e9changeant ou monnayant entre eux, produits, et esclaves. De ce fait, un commerce perp\u00e9tuel fonctionne o\u00f9 les colonies comme la m\u00e9tropole s’enrichissent.<\/span><\/p>\n Ce sont les compagnies<\/a> qui permettent d’\u00e9tablir une \u00e9conomie maritime. En effet, les compagnies, comme la compagnie des Indes pour le royaume de France se chargent au nom de l’Etat du n\u00e9goce international et de l’\u00e9tablissement de comptoirs. Elle est cr\u00e9e en 1719 sous l’impulsion de John Law, banquier et \u00e9conomiste. Cette compagnie permet la centralisation commerciale par r\u00e9gion des possessions Outre-mer et assurent le transit entre ces possessions et la m\u00e9tropole. Elle regroupe les anciennes compagnies des Indes occidentales et orientales. Elles permettent donc un rattachement direct des colonies \u00e0 la m\u00e9tropole.<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/span><\/p>\n Ces compagnies ont un pouvoir tant politique qu’\u00e9conomique. La carte ci-dessous illustre de mani\u00e8re significative la pr\u00e9pond\u00e9rance europ\u00e9enne coloniale \u00e0 travers le monde.<\/span><\/p>\n Colonies et comptoirs europ\u00e9ens dans le monde vers 1713, LEMAIRE Sandrine, Histoire -G\u00e9ographie, HATIER, 2011, 384p.<\/p><\/div>\n [1]<\/span><\/span><\/span><\/span><\/a> MOULENQ Fran\u00e7ois, L’Histoire des colonies au XVIIIe si\u00e8cle, <\/i>FORESTIE NEVEU, 1870, page 6.<\/p>\n<\/div>\n [2]<\/span><\/span><\/span><\/span><\/a> \u00ab\u00a0lbs\u00a0\u00bb est une unit\u00e9 de masse. n.d.r\u00e9dacteur<\/p>\n<\/div>\n [3]<\/span><\/span><\/span><\/span><\/a>\u00a0 <\/span>BUTEL Paul, Les Europ\u00e9ens et les espaces oc\u00e9aniques au XVIIIe si\u00e8cle, <\/i>Presse de Paris-Sorbonne, Paris, 1997, page 101.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n \u00a0<\/span><\/p>\n [1]<\/span><\/span><\/span><\/span><\/a> www.universalis-edu.com<\/p>\n<\/div>\n [1]<\/span><\/span><\/span><\/span><\/a> MUCHEMBLED Robert, Le XVIIIe si\u00e8cle, 1715-1815, <\/i>\u00e9d BREAL, 1997.<\/p>\n<\/div>\n [2]<\/span><\/span><\/span><\/span><\/a>\u00a0\u00a0 <\/span>www.en-parall\u00e8le.com<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" \u00a0Les ports atlantiques de l’Europe : un nouvel espace \u00e9conomique du XVIIIe si\u00e8cle \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Au XVIIIe si\u00e8cle, l’\u00e9conomie maritime transite par les ports europ\u00e9ens situ\u00e9s sur la c\u00f4te Ouest. 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