{"id":3273,"date":"2014-04-02T11:35:03","date_gmt":"2014-04-02T10:35:03","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.univ-jfc.fr\/projetlaperouse\/?page_id=3273"},"modified":"2014-05-04T09:55:28","modified_gmt":"2014-05-04T08:55:28","slug":"le-commerce-maritime-tend-a-se-diversifier-mais-reste-fragile","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/blogs.univ-jfc.fr\/projetlaperouse\/la-mer-au-siecles-des-lumieres\/leconomie-maritime\/le-commerce-maritime-tend-a-se-diversifier-mais-reste-fragile\/","title":{"rendered":"Le commerce maritime tend \u00e0 se diversifier mais reste fragile"},"content":{"rendered":"

Les \u00e9changes se font au sein de l\u2019Europe<\/strong><\/p>\n

Le commerce europ\u00e9en au XVIIIe si\u00e8cle est domin\u00e9 par trois nations qui sont la France, l\u2019Angleterre et les Provinces-Unies. Ces trois puissances maritimes ont chacune leur sp\u00e9cificit\u00e9 mais aussi leurs int\u00e9r\u00eats propres.<\/p>\n

Le commerce maritime fran\u00e7ais prend une place importante au fil du XVIIIe si\u00e8cle dans les oc\u00e9ans Atlantique et Pacifique gr\u00e2ce aux \u00e9changes r\u00e9alis\u00e9s avec ses colonies. Cependant, son influence maritime s\u2019est \u00e9galement accrue au sein m\u00eame de l\u2019Europe. En effet, la France est pr\u00e9sente gr\u00e2ce \u00e0 ses exportations de sel qu\u2019elle exerce essentiellement vers le pays du bord de la mer baltique tels que la Prusse Orientale, la Russie ou encore la Norv\u00e8ge. Ses importations, bien que moins volumineuses, sont tout de m\u00eame importantes et concernent principalement les mati\u00e8res premi\u00e8res venues des pays scandinaves (Norv\u00e8ge, Su\u00e8de, Finlande). La France exporte les produits qu\u2019elle poss\u00e8de en abondance et importe au contraire ce dont elle manque.<\/p>\n

Dans le domaine maritime et commercial, l\u2019Europe est domin\u00e9e par la Grande-Bretagne qui a \u00ab\u00a0principalement comme objectif la conqu\u00eate des march\u00e9s et la liquidation des concurrents<\/i>\u00a0\u00bb[1]<\/a>. Ainsi, elle est le principal acheteur de produits forestiers, de goudron et de chanvre en Europe. Comme la France, elle se tourne vers les pays Scandinaves pour ce genre d\u2019achat. De plus, elle est le principal march\u00e9 de la sid\u00e9rurgie au cours du XVIIIe si\u00e8cle. Son influence maritime et sa gestion des stocks lui donne un avantage consid\u00e9rable sur les Fran\u00e7ais. Au m\u00eame titre que sa flotte militaire qui lui permet de contr\u00f4ler les \u00e9changes entre les diff\u00e9rentes nations europ\u00e9ennes. La position de Londres en tant que premi\u00e8re place commerciale mondiale met la Grande-Bretagne dans une situation de quasi-monopole en ce qui concerne les exportations dans certaines villes (les marchands britanniques repr\u00e9sentent 60.4% des exportations de Saint-P\u00e9tersbourg entre 1768 et 1779). Lors de conflits, elle a la possibilit\u00e9 de bloquer les \u00e9changes maritimes entre certaines nations. Cela va obliger ces pays \u00e0 s\u00e9curiser leurs flottes commerciales.<\/p>\n

L\u2019autre grand pays commer\u00e7ant est les Provinces-Unies (les Pays-Bas et la Belgique actuels). La grande prosp\u00e9rit\u00e9 des Provinces-Unies au cours du XVIIIe si\u00e8cle repose en grande partie sur le\u00a0 moeder handel, <\/i>c’est-\u00e0-dire l\u2019exportation des produits de la Baltique, surtout les grains vers l\u2019Europe occidentale. Les c\u00e9r\u00e9ales sont un produit d\u2019un grand int\u00e9r\u00eat pour les n\u00e9gociants hollandais. En effet, elles disposent d\u2019un large march\u00e9 en Europe occidentale et m\u00e9ridionale car ce sont des marchandises pond\u00e9reuses qui procurent une forte activit\u00e9 aux navires hollandais. Les Provinces-Unies deviennent la grande nation importatrice de c\u00e9r\u00e9ales devant la France, ceci au d\u00e9triment de sa flotte militaire qui s\u2019effondre au XVIIIe si\u00e8cle. Ce commerce de grain fait d\u2019Amsterdam un entrep\u00f4t international, un port de stockage de marchandises destin\u00e9es \u00e0 une livraison ult\u00e9rieure. Selon un document du d\u00e9but du XVIIIe si\u00e8cle, 80% des entrep\u00f4ts sont utilis\u00e9s pour stocker le grain. En cas de p\u00e9nurie, ce sont ses magasins qui approvisionnent les pays d\u00e9ficitaires d\u2019Europe de l\u2019ouest.<\/p>\n

Une ins\u00e9curit\u00e9 qui n\u00e9cessite des alliances<\/strong><\/p>\n

Le XVIIIe si\u00e8cle rime avec ins\u00e9curit\u00e9 maritime. En effet, les mers et les oc\u00e9ans ne sont pas s\u00fbrs pour les navires et notamment ceux de commerce. Les grandes puissances mondiales commer\u00e7antes sont confront\u00e9es aux menaces des pirates mais aussi des corsaires. Les premiers nomm\u00e9s sont la plupart du temps des anciens marins qui ont quitt\u00e9 leur poste au sein de l\u2019arm\u00e9e[2]<\/a>. Ils pillent g\u00e9n\u00e9ralement les bateaux de marchandise et agissent pour leur propre compte. Leur importance diminuera au fil des ann\u00e9es en raison de leur \u00e9limination progressive par les flottes \u00e9trang\u00e8res. Les corsaires repr\u00e9sentent de loin la menace la plus consid\u00e9rable. Ces derniers, \u00e0 la solde d\u2019une souverainet\u00e9, sont charg\u00e9s de perturber le trafic marchand des pays rivaux, laissant les objectifs militaires \u00e0 la flotte de guerre. Ils re\u00e7oivent une lettre de marque de leur souverain qui leur permet d\u2019attaquer un bateau ennemi. A la diff\u00e9rence des pirates, ce sont des soldats et non des hors-la-loi. Pirates et corsaires repr\u00e9sentent donc un entravement au transport de marchandises puisqu\u2019ils d\u00e9truisent ou s\u2019emparent des marchandises ainsi que des bateaux.<\/p>\n

Ne pouvant pas escorter tous leurs convois de marchandises par une flotte militaire en raison du trop grand nombre de navires de commerce et du co\u00fbt que cela repr\u00e9sente, les nations sont dans l\u2019obligation de s\u2019associer entre elle afin de pr\u00e9server leurs int\u00e9r\u00eats propres. Cela se traduit par une multitude d\u2019alliance entre les puissances afin d\u2019\u00e9viter toutes attaques de leur flotte marchande mais aussi dans le but de nuire \u00e0 d\u2019autres monarchies rivales. En t\u00e9moigne l\u2019alliance entre la France et la Hollande au d\u00e9but du XVIIIe si\u00e8cle qui pr\u00e9voit une aide mutuelle et imm\u00e9diate en cas d\u2019agression contre l\u2019un des deux membres. L\u2019Angleterre est la principale raison de cette entente car elle connait des litiges commerciaux avec la Hollande aux Indes et en Afrique. De plus, elle s\u2019oppose r\u00e9guli\u00e8rement \u00e0 la France, s\u2019inqui\u00e9tant notamment de son influence grandissante au sein du commerce maritime.<\/p>\n

\"Bataille<\/a>

Bataille du cap Lizard (1707), Th\u00e9odore Gudin, XIX e si\u00e8cle, huile sur toile<\/p><\/div>\n

L\u2019ins\u00e9curit\u00e9 des mers oblige des nations qui occupent une place importante dans le commerce maritime \u00e0 militariser leur flotte. Cela ne suffit pas et ces Etats d\u00e9cident donc de s\u2019allier \u00e0 d\u2019autres nations afin de prot\u00e9ger leur int\u00e9r\u00eat commun. L\u2019alliance entre la France et la Hollande qui sont deux puissances rivales sur le march\u00e9 maritime en est la preuve.<\/p>\n

Un besoin de navigateurs exp\u00e9riment\u00e9s<\/strong><\/p>\n

Au XVIIIe si\u00e8cle, les navigateurs endossent davantage un r\u00f4le d\u2019explorateur afin de r\u00e9pondre aux ambitions politico-\u00e9conomiques. Ce sont des hommes d\u2019exp\u00e9rience qui ont suivi une carri\u00e8re sp\u00e9cifique et qui sont les yeux et les oreilles du roi durant leurs voyages.<\/p>\n

Ce sont des soldats avant tout et ils accomplissent donc une formation militaire. Sous l’Ancien R\u00e9gime, la noblesse d’\u00e9p\u00e9e a pour devoir de prot\u00e9ger le royaume et d’endosser un r\u00f4le militaire. Jean Fran\u00e7ois de Lap\u00e9rouse, pour sa part, est issu de cette noblesse et entre en 1756 dans l\u2019acad\u00e9mie de marine de Brest[3]<\/a>.\u00a0 Il faut savoir que la mise en place de l’acad\u00e9mie de Brest est tardive puisqu’elle est fond\u00e9e en 1752.<\/p>\n

Ces hommes gagnent leur exp\u00e9rience sur le terrain c’est-\u00e0-dire au cours de conflits entre nations, comme par exemple, la guerre de sept ans (1756-1763) qui opposa Fran\u00e7ais et Anglais. Les futurs explorateurs d\u00e9veloppent ainsi leurs aptitudes au niveau militaire et strat\u00e9gique mais surtout ils accroissent leurs connaissances des mers et des oc\u00e9ans. C\u2019est ce point l\u00e0 qui poussera les grands souverains \u00e0 faire appel \u00e0 eux pour remplir des missions d\u2019int\u00e9r\u00eat \u00e9conomique ou pour l\u2019exploration. En effet, Cette connaissance du domaine maritime est primordiale puisqu\u2019ils connaissent les lieux cl\u00e9s des oc\u00e9ans, ils savent s\u2019orienter et g\u00e9rer les vivres lors d\u2019une exp\u00e9dition mais aussi utiliser au mieux les comp\u00e9tences des hommes sous son commandement[4]<\/a>.<\/p>\n

La rigueur de la guerre occasionne \u00e0 ces hommes une solide renomm\u00e9e qui leur permet de se voir confier des missions et des projets qui les propulsent sur le devant de la sc\u00e8ne des enjeux \u00e9conomiques maritimes. Ils sont donc utilis\u00e9s comme des \u00e9claireurs par les rois pour explorer de nouveaux horizons\u00a0 afin de d\u00e9couvrir de nouvelles terres riches en or et en mati\u00e8res premi\u00e8res, par exemple, ou encore pour \u00e9tablir de nouvelle route commerciales. Tout ceci dans le but d\u2019affirmer encore un peu plus la supr\u00e9matie commerciale des puissances maritimes.<\/p>\n

L’enjeu est si grand et passionnant que les rois, eux-m\u00eames, en plus d\u2019organiser l’exp\u00e9dition, donnent les directives. Le roi Louis XVI, la veille de son ex\u00e9cution aurait m\u00eame \u00e9t\u00e9 jusqu’\u00e0 demander \u00ab\u00a0A-t-on des nouvelles de monsieur de Lap\u00e9rouse ?\u00a0\u00bb[5]<\/b><\/a>. <\/i>Le tableau de Nicolas Monsiaux illustre parfaitement la relation entre le souverain et le navigateur. Ici, le roi donne lui m\u00eame les directives pour la mise en place de l’exploration qui le passionne.<\/p>\n

\"Louis<\/a>

Louis XVI donnant ses instructions au capitaine de vaisseau Jean-Fran\u00e7ois de Lap\u00e9rouse pour son voyage d’exploration autour du monde, le 29 juin 1785, peinture Nicolas-Andr\u00e9 Monsiaux 1817; Paris, mus\u00e9e de Versailles, 172 x 227 cm.<\/p><\/div>\n

Quelque soit le pays, les navigateurs deviennent indispensables au d\u00e9veloppement \u00e9conomique maritime. On peut citer d\u2019autres grands navigateurs tels que l\u2019anglais James Cook (1728-1779) qui est c\u00e9l\u00e8bre pour avoir explor\u00e9 l\u2019Australie et la Nouvelle-Z\u00e9lande lors de son tour du monde de 1768 \u00e0 1771, ou encore Louis Antoine de Bougainville (1729-1811) qui est le quatorzi\u00e8me navigateur \u00e0 avoir fait le tour du monde.<\/p>\n

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[1]<\/a> Wallerstein.I, op. cit, p353.<\/p>\n<\/div>\n

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[2]<\/a> LAPOUGE Gilles, Les pirates\u00a0: forbans, flibustiers, boucaniers et autres gueux de mer, <\/i>Ph\u00e9bus libretto, 1987, p204<\/p>\n<\/div>\n

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[3]<\/a> J-F Lap\u00e9rouse, voyage autour du monde\u00a0 sur l’Astrolabe et la Boussole, \u00e9d. La D\u00e9couverte, 2005.<\/i><\/p>\n<\/div>\n

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[4]<\/a>\u00a0 A. Conchon, Le XVIII e si\u00e8cle<\/i>, ed Hachette, 2007, chap Les rivalit\u00e9s coloniales.<\/i><\/p>\n<\/div>\n

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[5]<\/a> J-F Lap\u00e9rouse, voyage autour du monde\u00a0 sur l’Astrolabe et la Boussole, \u00e9d. La D\u00e9couverte, 2005.<\/i><\/p>\n

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