{"id":7932,"date":"2021-01-19T16:54:31","date_gmt":"2021-01-19T15:54:31","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.univ-jfc.fr\/vphn\/?page_id=7932"},"modified":"2021-03-03T16:21:16","modified_gmt":"2021-03-03T15:21:16","slug":"laeropostale-2021","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/blogs.univ-jfc.fr\/vphn\/laeropostale-2021\/","title":{"rendered":"L\u2019a\u00e9ropostale [2021]"},"content":{"rendered":"

L’entreprise Lat\u00e9co\u00e8re.<\/strong><\/h2>\n

Pierre George Lat\u00e9co\u00e8re eut l’id\u00e9e tr\u00e9s ambitieuse de cr\u00e9er une ligne a\u00e9ropostale reliant la France aux continents Africain et Am\u00e9ricain. Ce projet fut sem\u00e9 d’emb\u00fbches, de doutes, de remise en question mais Pierre George Lat\u00e9co\u00e8re n’a pas abandonn\u00e9 et a r\u00e9ussi.<\/p>\n

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Portrait de Pierre George Lat\u00e9co\u00e8re<\/figcaption><\/figure>\n
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L\u2019ambitieux projet de Pierre-Georges Lat\u00e9co\u00e8re<\/h5>\n

La Compagnie Espagne Maroc Alg\u00e9rie (CEMA), ult\u00e9rieurement renomm\u00e9e Lignes A\u00e9riennes Lat\u00e9co\u00e8re (LAL) puis Compagnie G\u00e9n\u00e9rale d\u2019Entreprises A\u00e9ronautiques (CGEA), est une compagnie a\u00e9rienne fran\u00e7aise fond\u00e9e le 12 novembre 1918 par l\u2019industriel fran\u00e7ais Pierre-Georges Lat\u00e9co\u00e8re. Elle eut pour vocation, au sortir de la Premi\u00e8re Guerre mondiale, d\u2019effectuer le transport de courrier et de passagers de Toulouse par Buenos Aires via l\u2019Espagne et l\u2019Afrique du Nord.<\/p>\n

Le projet d\u00e9coula d\u2019une r\u00e9flexion de l\u2019ing\u00e9nieur \u00e0 la fin du conflit. G\u00e9rant puis propri\u00e9taire de de trois, puis cinq \u00e9tablissements familiaux, apr\u00e8s un bref engagement volontaire au d\u00e9but de la Grande Guerre, dont il fut r\u00e9form\u00e9 pour motifs physiologiques et par besoin des industriels pour piloter l\u2019effort de guerre \u00e0 l\u2019arri\u00e8re, il produisit du mat\u00e9riel militaire comme des obus ou des cuisines de campagne, puis des avions de reconnaissance Salmson 2A2 dans l\u2019usine de Montaudran, \u00e0 Toulouse d\u00e8s 1917. Par souci pour sa firme et ses employ\u00e9s en vue d\u2019un retour \u00e0 l\u2019\u00e9conomie de paix et au regard du fort surplus d\u2019avions r\u00e9form\u00e9s ou non livr\u00e9s qui s\u2019annon\u00e7ait, il imagina la ligne a\u00e9rienne. Il fut en cela tr\u00e8s vite rejoint et second\u00e9 par son ami d\u2019enfance Beppo di Massimi, noble italien naturalis\u00e9 fran\u00e7ais durant la guerre, pendant laquelle il fut pilote de reconnaissance. Massimi recruta lui-m\u00eame son ancien camarade d\u2019escadrille Didier Daurat, un jeune v\u00e9t\u00e9ran endurci, rescap\u00e9 de Verdun vers\u00e9 dans l\u2019aviation de reconnaissance, qui se distingua en rep\u00e9rant en avril 1918 la \u201cGrosse Bertha\u201d, un canon allemand \u00e0 longue port\u00e9e qui pilonna alors Paris. Daurat gravit rapidement les \u00e9chelons, de simple pilote \u00e0 directeur technique en 1920.<\/p>\n

\u201cLa Ligne\u201d prend son envol (1918-1927)<\/strong><\/p>\n

Une aventure humaine et technologique sans pr\u00e9c\u00e9dent d\u00e9buta alors. Apr\u00e8s des premiers vols mouvement\u00e9s vers l\u2019Espagne puis le Maroc, Pierre-Georges Lat\u00e9co\u00e8re put\u00a0combler les premi\u00e8res difficult\u00e9s financi\u00e8res gr\u00e2ce \u00e0 des relations haut plac\u00e9es et \u00e0 l\u2019arr\u00eat de ses activit\u00e9s ant\u00e9rieures, devenant ainsi enti\u00e8rement avionneur sur le plan manufacturier,\u00a0en vue d\u2019approvisionner sa ligne. <\/span><\/p>\n

Les aviateurs, majoritairement d\u2019anciens pilotes militaires, m\u00e9caniciens et autres membres de la \u201cLigne\u201d affront\u00e8rent divers dangers. Dangers notamment technologiques et environnementaux du fait des risques propres \u00e0 l\u2019aviation et des lieux au climat hostile travers\u00e9s, mais \u00e9galement d\u2019ordre culturel, puisqu\u2019\u00e0 plusieurs reprises, des pilotes furent captur\u00e9s avec leurs m\u00e9caniciens et leurs interpr\u00e8tes par des tribus maures, lib\u00e9r\u00e9s contre de lourdes ran\u00e7ons. Nombreux sont les aventuriers de la Ligne qui ont p\u00e9ri dans des accidents ou aux mains d\u2019individus hostiles. Initialement, les pilotes vol\u00e8rent sur des Salmson 2A2 et Br\u00e9guet XIV d\u00e9militaris\u00e9s, dont quelques exemplaires affect\u00e9s au transport de passagers sont modifi\u00e9s par l\u2019introduction de cabines ferm\u00e9es, capitonn\u00e9es et pourvues de hublots, pour deux ou quatre passagers, et surnomm\u00e9s \u201climousines\u201d. Par la suite, apr\u00e8s plusieurs mod\u00e8les infructueux, des avions d\u00e9di\u00e9s sp\u00e9cialement au transport de passager et\/ou de courrier apparurent, comme les Lat\u00e9co\u00e8re Lat\u00e9-17 et Lat\u00e9-25 qui connurent un grand succ\u00e8s, notamment pour le second en Am\u00e9rique latine.<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Mais la CGEA fut bient\u00f4t rattrap\u00e9e par la difficult\u00e9, du fait des al\u00e9as politiques en Am\u00e9rique latine \u2013 alors accessible par travers\u00e9e de l\u2019Atlantique Sud sur d\u2019anciens avions militaires d\u00e9sarm\u00e9s – et des pr\u00e9judices dus aux m\u00e9saventures de ces \u201cpilotes-facteurs\u201d. Accul\u00e9, Pierre-Georges Lat\u00e9co\u00e8re vendit la CGEA \u00e0 Marcel Bouilloux-Lafont, banquier fran\u00e7ais \u00e9tabli \u00e0 Rio de Janeiro, qui la renomma en Compagnie G\u00e9n\u00e9rale A\u00e9ropostale (CGA) ou simplement \u201cA\u00e9ropostale\u201d.<\/p>\n

Les ann\u00e9es Bouilloux-Lafont (1927-1933)<\/strong><\/h5>\n

Sous Bouilloux-Lafont, l\u2019A\u00e9ropostale vit l\u2019aventure se poursuivre. Sur le plan mat\u00e9riel, afin de remplacer progressivement les Salmson et Br\u00e9guet qui montr\u00e8rent leurs limites, de nouveaux mod\u00e8les, notamment les r\u00e9ussis Lat\u00e9-26 et Lat\u00e9-28, \u00e0 l\u2019autonomie et \u00e0 la robustesse remarquables firent leur apparition, ainsi que le petit biplan Potez 25, davantage adapt\u00e9 \u00e0 la difficile travers\u00e9e des Andes. L\u2019ann\u00e9e 1930 fit rentrer ces avions et surtout leurs pilotes dans la c\u00e9l\u00e9brit\u00e9, puisque le 12 mai 1930 se d\u00e9roul\u00e8rent la travers\u00e9e de l\u2019Atlantique Sud par Jean Mermoz sur l\u2019hydravion Lat\u00e9-28-3 Comte-de-la-Vaulx, ainsi que l\u2019extraordinaire survie de Henri Guillaumet, un mois plus tard, apr\u00e8s sept jours de survie dans les Andes, suite au crash de son Potez 25, en plein hiver andin. Mais les difficult\u00e9s financi\u00e8res, mais aussi \u00e9conomiques et politiques persistent. Il fut par exemple proscrit \u00e0 la compagnie de traverser l\u2019Atlantique Sud sur des hydravions monomoteurs, la majorit\u00e9 des<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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liaisons transatlantiques continua alors de s\u2019effectuer par avion jusqu\u2019\u00e0 l\u2019arriv\u00e9e de l\u2019hydravion postal quadrimoteur Lat\u00e9co\u00e8re Lat\u00e9-300. Tandis que l\u2019A\u00e9ropostale est confront\u00e9e sur le continent sud-am\u00e9ricain \u00e0 la concurrence redoutable de compagnies commerciales soutenues par les gouvernements locaux et surtout l\u2019a\u00e9ronautique marchande allemande, comme en t\u00e9moigne l\u2019essor de la compagnie germano-br\u00e9silienne Syndicato Condor, filiale de la Luft Hansa et \u00e9quip\u00e9e des tr\u00e8s modernes avions Junkers, ou l\u2019\u00e9tablissement d\u2019une liaison par Zeppelin de l\u2019Allemagne eu Venezuela. Bien \u00e9videmment, la crise des ann\u00e9es 1930 vint porter un coup fatal \u00e0 l\u2019A\u00e9ropostale. L\u2019atmosph\u00e8re hostile dans laquelle se trouva la compagnie en Am\u00e9rique latine d\u00e9boucha sur le proc\u00e8s de l\u2019A\u00e9ropostale, o\u00f9 des dirigeants industriels et politiques fran\u00e7ais furent accus\u00e9s des lourdes charges de corruption et m\u00eame d\u2019atteinte aux int\u00e9r\u00eats de l\u2019aviation fran\u00e7aise au profit de l\u2019Allemagne. L\u2019issue fut la disgr\u00e2ce de Marcel Bouilloux-Lafont, tandis que l\u2019A\u00e9ropostale fut plac\u00e9e en liquidation judiciaire en 1931.<\/p>\n

La Ligne au sein d\u2019Air France (1933-1939)<\/strong><\/p>\n

Toutefois, la Ligne connut une rapide renaissance avec son rachat par l\u2019Etat en 1933, au sein de la toute jeune Air France. En son sein, la Ligne connut un renouveau dans son organisation et ses techniques, par une restructuration du transport du courrier sur les liaisons les plus importantes, et par un renouveau technologique consid\u00e9rable, par l\u2019arriv\u00e9e de grands avions multimoteurs tels que les Dewoitine D.333, un appareil trimoteur au design a\u00e9rodynamique novateur, et Couzinet 70 Arc-en-Ciel, \u00e0 la remarquable autonomie maximale de 6400 km. S\u2019ajout\u00e8rent \u00e9galement des comprenant \u00e9galement des grands hydravions transatlantiques comme le Lat\u00e9-521, qui effectua en 1937 un record de vol en ligne droite au d\u00e9part de Port-Lyautey, au Maroc, \u00e0 Maceio, au Br\u00e9sil, soit 5780 km, avec Henri Guillaumet aux commandes. Cet hydravion montra que Pierre-Georges n\u2019eut jamais totalement abandonn\u00e9 sa ligne. Bien \u00e9videmment, comme avant, la Ligne resta dangereuse, comme en t\u00e9moigne la disparition de Jean Mermoz en 1936, \u00e0 bord de l\u2019hydravion Lat\u00e9-300 Croix-du- Sud. Le renouveau organisationnel et technique fit de \u201cla Ligne\u201d le troisi\u00e8me plus vaste r\u00e9seau a\u00e9rien commercial au monde, dont l\u2019\u00e9lan fut stopp\u00e9 en 1938 \u00e0 la veille de la Seconde Guerre Mondiale par le contexte \u00e9conomique et surtout politique tortueux.<\/p>\n

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PhotographiePierre George Lat\u00e9co\u00e8re devant son avion.<\/figcaption><\/figure>\n
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Affiche publicitaire valorisant l’a\u00e9ropostale<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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